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    自动驾驶:信任源于安全

    观点· 创新 / 03-04

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    本文系稻壳产品总监接受沃尔沃汽车市场部门采访,对“自动驾驶”技术做的综述和展望?!白远菔弧奔际踝魑梢云谕南乱桓黾际醣⒌?,尽管目前仍有许多问题亟待解决,甚至仍有不少用户成为这项技术的受害者,但是我们相信一个更加安全的驾驶时代将很快出现。

    在Google AlphaGo围棋机器人横扫人类棋坛的时候,Waymo已经默默无闻地在人群和车流中完成了30万英里无事故测试,即将开启真正的“无人驾驶”模式,而更为激进的行动家Tesla Autopilot 却经历了几场严重的交通事故,全球范围内的质疑随之而来。尽管如此,目光和资金正源源不断地投向这个业内所谓的“人工智能终极场景”。在短短的几年间,各大互联网公司纷纷亮出自己的自动驾驶系统,而老牌的汽车厂商也一改往日的谨慎,迫不及待地为新出厂的汽车装上富有未来色彩的中控大屏幕和ADAS。的确,人们对于未来并不缺乏信仰,但对于新技术的信任需要一步一步建立。

    早在1925年,汽车刚刚出现不久,众多梦想家中的一员Francis Houdina就向曼哈顿的市民展示了一辆不需要人控制方向盘而自动行驶的汽车。当时的《纽约时报》评价称“就好像一只幽灵的手在方向盘上”。当然,其背后的无线电控制原理,在今天看来只是小朋友们的玩具罢了?!白远菔弧痹诘缙贝站恐皇悄跏γ堑囊怀”硌?,由此而激发出的梦想,却开始推动人们不断探索。

    1969年,人工智能之父、LISP语言发明者John McCarthy在一篇名为“电脑控制汽车”的文章中描绘出了“自动驾驶”在人工智能时代的基本理论图景。在这个图景中,他宣称一名“自动驾驶员”可以通过电视摄像机获得路况数据,并使用与人类驾驶员相类似的视觉识别机制对数据进行分析做出驾驶决策并操控汽车行驶。而人们只需要简单地输入一个目的地指令来驱使汽车自动前往目的地,也可以进一步通过一些同样简单的附加指令控制汽车加速、减速、停止或改变目的地。时间到了1990年,卡内基梅隆大学的Dean Pomerleau利用“神经网络原理”进一步丰富了John McCarthy的自动驾驶理论图景,并于1995年和他的同事Todd Jochem将其理论付诸实践——NavLab 5,完成了所谓的从匹兹堡、宾夕法尼亚州到加州的圣地亚哥,从东海岸到西海岸共计2797英里“不用手驾驶横跨美国”的自动驾驶测试任务。当然,除了一路的磕磕碰碰以外,他们还必须自己踩油门和刹车。2002年,DARPA带来了一项重大科研挑战:建造一辆可以莫哈维沙漠行驶142英里的自动驾驶汽车。当2004年挑战开始时,15个竞争者中没有一个能够到达终点。后来领导Google自动驾驶项目的Sebastian Thrun也带着其设计的Stanley机器人汽车参与了2005年的再次挑战,最终顺利拿到奖金。梦想在实验室中开出了第一朵花。

    到了20世纪90年代,“自动驾驶”开始走出了实验室,进入量产车工厂。斯巴鲁1989年开始对立体摄像头(即双目摄像头)技术进行研究,并于1999年把该技术应用到量产车的ADA(Active Driving Assist)系统之上。历经三代演变,终究因为成本和销售状况没有达到预期,而不得不寻求新的方式降低成本。2008年斯巴鲁推出改进的ADA系统,并将其命名更改为EyeSight系统。最初的EyeSight系统实现了在30km/h车速下可以制动车辆至静止的预碰撞系统,而沃尔沃汽车随即在2009年6月发布了装载有在15km/h车速下可以制动车辆至静止预碰撞系统的XC60量产车。另一方面,丰田的普锐斯混合动力车从2003年开始提供自动停车辅助系统,而雷克萨斯很快就为其雷克萨斯LS轿车添加了类似的系统。福特也在2009年加入了主动泊车辅助系统。到了2013年,包括沃尔沃汽车、通用汽车、福特、奔驰、宝马在内的大型汽车公司都在研发自己公司的自动驾驶汽车技术。包括APA(自动泊车系统)、ACC(自动巡航系统)、AEB (紧急制动系统)、LDW(车道偏离预警系统)、LKA(车道保持系统)、FCW(前方碰撞预警)、PCW(行人碰撞预警)、TSR(交通标志识别)、HBA(远光灯辅助系统)在内自动驾驶子系统逐渐成熟,并以ADAS智能辅助驾驶系统安装在各种型号的汽车上,汽车产业已经准备好即将到来的自动驾驶时代。

    进入21世纪,互联网企业迅速得到资本和市场的宠爱,手握大量资金和技术人才的互联网企业开始进入自动驾驶的核心技术研究。2009年开始,Google请来了DARPA挑战的优胜者Sebastian Thrun,开始秘密开发无人驾驶汽车项目,该项目现在被称为Waymo。几年后,谷歌宣布其设计的自动驾驶汽车总共行驶了30万英里,并且没有发生一起事故。在2014年,谷歌展示了没有方向盘、油门或刹车踏板的自动驾驶汽车的原型,从而实现了100%的自动驾驶。新兴的电动汽车公司Tesla于2012发布了其全新概念的电动汽车Model S,令世人眼前一亮不止是其引领潮流的设计,还有其强大的智能辅助驾驶系统Autopilot。当然该系统也仅仅属于比较接近自动驾驶的智能辅助驾驶系统,很多激进的车主用户用自己的悲剧证明了Autopilot与完美还差了一步。 随后共享汽车服务商Uber也推出了自己的自动驾驶汽车租赁服务,实践自动驾驶汽车所带来的全新商业模式。为了便于区分真正的自动驾驶和ADAS, SAE International 推出了自动驾驶车辆的全球行业参照标准,将自动驾驶技术划分为L0-L5的六个级别:
    L0 :驾驶者完全掌控车辆;
    L1 :自动系统有时能够辅助驾驶者完成某些驾驶任务;
    L2 :自动系统能够完成某些驾驶任务,但驾驶者需要监控驾驶环境,完成剩余部分,同时保证出现问题,随时进行接管。
    L3 :自动系统既能完成某些驾驶任务,也能在某些情况下监控驾驶环境,但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权(自动系统发出请求时)。
    L4 :自动系统在某些环境和特定条件下,能够完成驾驶任务并监控驾驶环境
    L5 :自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。

    至此从自动驾驶系统服务商、自动驾驶芯片、传感器制造商到汽车主机厂商再到自动驾驶汽车全新商业模式及行业标准协会一个完整的全球产业链全景图已经形成,自动驾驶的梦想即将实现。

    在自动驾驶的领域中盛传着一个悖论,大意是在即将发生车祸时,自动驾驶系统应该选择?;こ的诘某丝?,还是车外的行人。这是个令人沮丧的问题,最好的答案莫过于沃尔沃汽车在其“Omtanke”战略中提出的“零伤亡”承诺,即当汽车处于自动驾驶模式时,发生交通事故,沃尔沃汽车将承担全部责任。2013年沃尔沃汽车在完成了自身自动驾驶技术储备后,开启了Drive Me自动驾驶公共测试项目,通过真实的生活场景实践和完善自动驾驶技术,让技术最终因安全而为人们所信任,所倚重。

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